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ＢＮＲ３２,３３（ﾆｯｻﾝGTR）の場合！ このコーナーでは どうして市販車最強なのか？ 考えてみたいと思います。
各ＧＴＲを試乗した感想
Ｒ３４ＧＴＲはタービンの廻りは、いまいち高回転型の感が有ります。
ボールベアリングタービンは、タービンサイズが大きくなってるいるのでは無いでしょうか？ ローのフル加速で若干スピンいたします。（３２・３３ではタービンに当たりが着かないと無理でした。）
ギア比の関係かもしれませんが、パワー重視のタービンかな？
また、Ｒ３３・Ｒ３２ＧＴＲでは、アイドル時のＡ／Ｆが薄くすると不調となりましたが、Ｒ３４は問題有りません。
カムタイミング（オーバーラップ）が変更になり低速＆高回転仕様（中回転は弱い？）となってる感じが致します。
フィーリング的にはＲ３２が車重の関係もあり、瞬発力も有り好感が持てます。 Ｒ３３はメタルタービンですので、新しい間はパットしませんが、２０，０００ｋｍくらいから調子よくなるみたいです。（Ｒ３２ＧＴＲでは１０，０００ｋｍくらい） Ｒ３４ではボールベアリングタービンですので、新車時から比べても廻り方が変化するのは少ないと思います。
Ｐｒｏとの相性に関しては、セッティング次第ですので殆ど問題ないと思います。 エアフロメータを取り外すことによっての、吸入空気アップ＆適正な点火時期＆燃調がとれる分、調子は良くなると確信いたします。 また、イモミライザー？のインジェクター噴射量＆エアフローメータ出力を利用した表示は、正確性に欠けますが、 動いてるので余り気にはならないのでは無いでしょうか？
アテーサ４駆
４駆のダッシュにかなう物なし！ （ ｂｙ片野）
アスファルト舗装を 激走するために開発された アテーサ４駆 スタートダッシュ時 ３２前期型が一番早く４駆になり 後期になると遅くなります。（約１秒?） 理由は クラッチ早期磨耗対策。 ツインプレート等で武装し エンジン回転数約７０００回転で思いっきりミートで ノーマル比較 ０〜４００ｍが約１秒短縮(ちょっと大げさ？)出来ます。（発進時ノーマルクラッチは滑ってます。）
ツインターボ
エンジンが高回転型になっているので、思わず回してしまいますが、パワーを受け止めるブロックには大きな負担がかかっている事を忘れずに！
オイル交換等のメンテナンスが重要になります。
ハイグリップタイヤ
何せ よくGTRのエンジンは壊れる！どうしてか考えてみよう （ブーストアップ、タービン交換時）
焼き付き
原因 加速が強烈すぎるため オイルの片寄り。（さすが４駆）
対策 オイルの量を 指定の約４リットルより多めの５．５リットル位にする。
エンジンO/H時 片寄り防止加工等を施す。超いい加減な片寄り防止でも 効果絶大
原因 ブローバイによるオイル戻り不良
パワーがあるため ブローバイガス発生量が多い。
シリンダーヘッド⇔ブロックのオイル戻り 穴が小さい。（ノーマルエンジンノーマルタービンでは あまり発生しない）
対策 オイルの量を 指定の約４リットルより多めの５．５リットル位にする。
エンジンO/H時 オイルクリアランスを ４〜６/100mmにする。
ピストンを ラビリンスパッキン作用のある 物にする。
（ラビリンスパッキン 単語間違ってるかも！）
タービンブロー
よく ブースト１.２Ｋｇ/ｃu以上でブローする！と聞きますが ？
実は プラグの ガイシの破損により タービンブローする場合が大半です。原因 プラグの熱価、エキマニ等のバリ、プレッシャレギュレータ等の不良による 稀薄燃焼。
対策 コンピュータセッティング等で適正な 混合比にする。等々
ヘッドガスケット吹き抜け
GTRはヘッドガスケットが抜けやすいと聞きますが 当社で 抜けたのは だだ１台のみ お恥ずかしながら私が乗っていた R３２GTR ２年式 最高速トライ中２９０ｋｍ/ｈで逝きました。ついでに ラジエータも パー！
原因は新車からの ヘッドボルトのトルク管理不良としか思えないような 無茶苦茶バラバラな締め付けでした。（初期型に多い）
ヘッドボルト増し締めのみで ＯＫと判断しております。
Ｒ３３は今のところ 増し締め無しでも 問題発生しておりません。
（実際 ６５０ｐｓでもＯＫです。）
０⇒４仕様に必須アイテム
クラッチ強化（ツイン、トリプルプレート フライホイール重め）
ブーストアップコントローラー
スピードカットコントローラー
上記 ３種の神器で １２秒台確実 （他ノーマルでＯＫ）
ドラック用ダンパープラス トラスト６速ミッションで １１秒台も夢ではありません。
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最終更新日 : 2003/10/30